«Самолетов уже сейчас не хватает». Когда россияне начнут летать на отечественных МС-21

На площадке Иркутского авиазавода собрали первый полностью импортозамещенный самолет МС-21. Предполагается, что его сертификационные испытания начнутся в середине этого лета. Редакция «ИрСити» поговорила с авиаэкспертами, чтобы выяснить, когда первые машины могут быть вовлечены в авиаперевозки и на каких маршрутах мы их увидим.

— Уже в начале 2022 года планировалось запустить серийное производство новейшего самолета МС-21, но эту работу остановили из-за санкций, так как примерно половина компонентов нового воздушного судна была импортного производства, — напомнил аналитик авиаотрасли, главный редактор портала Avia.ru Network Роман Гусаров. По его словам, программа импортозамещения была рассчитана примерно на 2 года, но она немного затянулась.

— Выполнен уже огромный объем работы, и, на мой взгляд, вполне реально завершить эту программу в текущем году. Имеется в виду — разработать альтернативные отечественные системы, установить их на самолеты и провести весь комплекс летных сертификационных испытаний. Понятно дело, что нужно еще наладить серийное производство этих компонентов на предприятиях. Работа большая, но вполне реализуема, вопрос только в сроках. Поэтому я думаю, что сейчас всё складывается так, чтобы в текущем году МС-21 был полностью уже сертифицирован, — подчеркнул Роман Гусаров.

Он считает, что «серийное производство самолета уже ведется». По имеющимся данным, уточнил Гусаров, на заводе в Иркутске почти готово уже 13 серийных самолетов, но их не передадут в авиакомпании, так как они не укомплектованы теми системами и компонентами, которые еще не прошли необходимые испытания. Как только эти агрегаты получат документацию о соответствии требованиям безопасности, их «произведут серийно» и установят на собранные самолеты. «Я думаю, что к началу следующего года уже около 20 самолетов будут готовы к передаче перевозчикам», — оценил аналитик, добавив, что передача не пройдет за один день, авиакомпании будут получать МС-21 по мере их доукомплектования.

По мнению Романа Гусарова, все процессы сейчас идут параллельно — и производство компонентов, и сборка самолетов.

— Уже отлаживаются все механизмы, вся система сборки, вся логистика, в том числе производство и поставка комплектующих, — говорит эксперт.

Авиаэксперты уверены, что авиакомпании постараются как можно быстрее вовлечь в работу новенькие МС-21, иначе зачем тогда вообще покупать новые самолеты? Но сразу же авиалайнеры не полетят. Напомним, что первым эксплуатантом МС-21 станет «Аэрофлот».

Самолет будут вовлекать в работу постепенно, так как потребуется переподготовка пилотов и инженерно-технического персонала. По оценкам Романа Гусарова, на 10 самолетов потребуется подготовить 80 летчиков — по восемь человек на каждый лайнер. Обычно, замечает эксперт, на переподготовку идут уже опытные пилоты, поэтому обучение занимает всего около 2 месяцев. Вполне вероятно, что эта работа уже началась, уточняет Гусаров.

— Постепенно МС-21 начнет летать всё больше и больше. Я думаю, что всё будет отлажено примерно в течение года. Все последующие лайнеры смогут летать с полноценной нагрузкой, — подчеркнул аналитик.

Нужна подготовка и наземной инфраструктуры. По словам Романа Гусарова, проблем с обслуживанием МС-21 в аэропортах не должно возникнуть, так как сейчас всё более-менее стандартизовано. Но требуется подготовить наземные службы и линейные станции, а также подумать о запчастях и складах для них.

— Скорее всего, на первом этапе поддержку в эксплуатации МС-21 будут оказывать сами производители, специалисты ОАК (Объединенной авиастроительной корпорации, куда входит Иркутский авиазавод. — Прим. ред.). Это огромный объем работы, но как в принципе с любым самолетом, который раньше не использовался авиакомпанией. Другое дело, что это совсем новый самолет, и перенять опыт у соседней авиакомпании не получится. Но МС-21 построен по современным стандартам, поэтому, я думаю, никаких суперсложных особенностей в нем нет, — подчеркнул Гусаров.

По его мнению, готовящаяся к выпуску версия МС-21-300 может использоваться на среднемагистральных направлениях — «в диапазоне трех часов полета от Москвы».

В 2023 году «Коммерсантъ» со ссылкой на свои источники в отрасли писал, что стоимость МС-21 с поставкой в 2028–2030 годах оценивалась в 4,3–4,6 миллиарда рублей. Такое предложение Государственная транспортная лизинговая компания направляла авиакомпаниям, не входящим в группу «Аэрофлота». Это, подчеркивали эксперты, дороже, чем аналоги от Airbus и Boeing. Для «Аэрофлота» самолеты были дешевле — по 3,2 млрд рублей, сделку должен был профинансировать Фонд национального благосостояния.

О том, сколько будет стоить МС-21 для авиакомпаний, говорить преждевременно, считает главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов.

— Стоимость самолета будет определена административно с учетом господдержки, которую получила ОАК, с учетом возможностей авиакомпаний, с учетом возможности бюджета. Это будет достаточно сложный процесс. Но в данном случае это так. Если ситуация изменится с точки зрения санкций и ценообразования, то будут смотреть, что будет дальше, в любом случае это вопрос платежеспособности авиакомпаний, — подчеркнул эксперт.

По его словам, при выпуске маленькой партии самолеты всегда имеют высокую себестоимость. Поэтому всё будет зависеть от объемов производства МС-21. «Понятно, что если проект успешный, если самолеты покупают всё больше, то каждый новый самолет будет стоить дешевле», — заметил Федоров.

Эксперты не берутся оценивать объем всех вложенных средств в проект МС-21 — это колоссальные суммы с учетом дополнительных вливаний, которые потребовались для импортозамещения самолета и его двигателя. Но, по мнению Романа Гусарова, расходы вполне оправданы. «Например, ПД-14 — это семейство двигателей, модификации которого можно будет использовать на различных самолетах. Или „Аэрокомпозит“, который занимается изготовлением крыла для МС-21, в дальнейшем будет делать компоненты из композитных материалов для других самолетов. Поэтому, на самом деле, это долгосрочные инвестиции — и не в один проект, а во все будущие проекты. Это большой технологический задел», — подчеркнул эксперт.

По мнению Романа Гусарова, сейчас остро стоит вопрос обновления авиапарка. В первую очередь это связано с международной обстановкой.

— Мы бы с удовольствием летали на иностранных самолетах, но нам показали, что в любой момент могут попытаться приземлить нас и не дать самолеты или запчасти. Поэтому мы не можем рисковать. Россия — очень большая страна, которая без авиации существовать не может. Поэтому у нас как минимум две трети магистрального флота должны быть собственные, нашего производства. Тогда это гарантирует нам защиту суверенитета и безопасность, — подчеркнул аналитик.

По его оценкам, на иностранных самолетах можно летать еще около 10 лет.

— Я думаю, что если мы до 2035 года заменим хотя бы две трети флота, то это уже будет хорошим результатом, — уточнил Роман Гусаров.

О технологической независимости России говорит и главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. По его словам, в условиях санкций важен сам факт поставки новых самолетов.

— МС-21 находится в нише самых востребованных самолетов, которые сейчас выпускаются, — это Airbus A320 и Boeing 737. Их больше всего производится и больше всего покупается. Для авиационного рынка этот тип номер один. В условиях санкций у нас нет выбора, нам нужно выпускать отечественную технику. Даже если санкции будут сняты, так или иначе с точки зрения независимости, с точки зрения предупреждения будущих рисков мы должны обладать технологиями по выпуску таких самолетов, — считает эксперт.

Федор Борисов подчеркивает, что по разным импортным самолетам, которые сейчас летают на территории России, ситуация по оставшемуся сроку эксплуатации очень разнится. Но он уточняет, что их количество уже сокращается.

— С учетом того, что спрос растет, с каждым годом люди хотят летать всё больше и больше, можно констатировать, что самолетов уже сейчас не хватает, — резюмировал эксперт.