Сколько мы все заплатим за войну в Иране. Российскому бизнесу уже начали приходить счета

Вооруженный конфликт на Ближнем Востоке уже бьет по кошелькам российского бизнеса самым непосредственным образом. Предпринимателям, заказавшим перевозку товаров по морю из Китая, пришли письма: за каждый контейнер их просят доплатить 3 тысячи долларов на «военные риски». Петербургский предприниматель прислал в редакцию «Фонтанки» письмо, в котором контейнерная линия сообщает (с глубоким сожалением), что из-за возросших военных рисков на пути от Китая до Балтики надо будет накинуть. «Мы уже оплатили примерно 5 тысяч долларов за контейнер, теперь надо будет добавить еще три — иначе свой груз мы не получим», — констатирует бизнесмен. «Фонтанка» спросила — оказывается, такие письма в последние дни стали получать почти все, кто ждет каких-то грузов из Китая. Речь идет о так называемой «военной страховке», которую страховые компании обязывают приобретать перевозчиков, суда которых следуют через районы боевых действий. «Но ведь суда из Китая в Петербург не идут через Ормузский пролив!» — удивились мы. «Зато они идут через Суэцкий канал. Это сопряжено с прохождением зоны военных действий в данном случае», — объяснил генеральный директор ООО «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов. «Перевозчик не отвечает за военные действия. Перевозчик отвечает за доставку груза, а если это сопряжено с рисками прохождения зоны военных рисков ввиду внезапно возникшего военного конфликта, то страховые компании всегда требуют увеличения страховой премии при наступлении таких рисков, — говорит он. — Как правило, письма, которые сейчас всем приходят, это результат таких требований. Если посмотреть, то глобальные перевозчики, которые ушли из российских портов в 2022 году, тоже объявляют о повышении платы на своих линиях». Надбавка War Risk Surcharge с 90-х годов применялась достаточно часто, причем при движении судов в обе стороны. Так было и во время конфликтов в Кувейте, Ираке, Сомали и т. д. Это обычная практика при следовании судов по маршрутам, близким или через зоны военных действий, или сопряженным с военными рисками. Возникает вопрос: а если у тебя стоимость перевозки уже была прописана в контракте и ты ее честно оплатил, можно ли оспорить неожиданно свалившийся дополнительный сбор? По логике же, вот будем в следующий раз заказывать, назначайте уже новую цену, и мы без вопросов оплатим. А то что это за разговоры: если не доплатите, мы вам не отдадим груз? Это же натуральное вымогательство. Однако тут привычное нам национальное гражданское право вступает в конфликт с международным морским правом. Его логика отличается и, главное, в открытом море действует только оно. «Соглашаться, не соглашаться — это право любого грузовладельца, но если груз уже на борту, то такие предложения делаются безотзывно и они неоспоримы. Ты в российский арбитражный суд с этими вопросами не пойдешь, их невозможно оспорить, потому что все в контракте записано, что в случае того-то, того-то перевозчик имеет право…» — объясняет глава ИАА Infranews Алексей Безбородов. По его словам, общение российских бизнесменов с морскими перевозчиками (и далеко не только российскими) всегда полно сюрпризов, в первую очередь неприятных. Еще свежа в памяти история, как на подходе к Бронке село на мель китайское судно. И его владелец попросил всех владельцев товаров в контейнерах заплатить ему 23% от их задекларированной стоимости, чтобы рассчитаться со спасателями за ликвидацию аварии. Это было, мягко говоря, необычное требование, и владельцы грузов долго не могли поверить в то, что такое возможно. Однако судовладелец передал капитану порта Бронка указание не проводить разгрузочные работы, и ни один контейнер так и не спустился на берег, пока нужная сумма не была собрана. «Хорошая новость в том, что все такие истории проходят по общему сценарию. Сперва перевозчик требует сразу большую сумму, а со временем она постепенно снижается. Те, кто давно работает на рынке, это отлично знают и уже не расстраиваются», — констатирует Алексей Безбородов. К слову, нынешние тарифы на перевозку контейнеров с грузами из Китая пребывают на относительно низком уровне. То, что сегодня предприниматели платят 5 тысяч долларов за доставку 40-футового контейнера — это цветочки. Даже если к ним прибавить 4 тысячи долларов «военной страховки». «В период ковида ставки из Азии в Европу и Петербург достигали USD 15 000-17 000», — вспоминает Алексей Гагаринов. За последний год ставки фрахта демонстрировали «качели» в диапазоне 3,2- 1,1 тысячи долларов за TEUs. Надо отметить, что обычно грузы сейчас едут в «двойных» 40-футовых контейнерах, то есть реальная ставка выше. Осенью цена фрахта падала почти до 1 тысячи долларов, а перед китайским Новым годом из-за роста спроса почти удвоилась, во время праздника плавно снижалась до нынешних показателей. Нынешняя реальная плата за доставку, с учетом событий в Иране, будет формироваться по формуле «ставка + дополнительная страховка», а затем это будет учтено в ставке, прогнозируют эксперты. Но утешать себя тем, что «раньше было дороже», — опасная иллюзия. Нынешняя наценка ударит не по логистическим компаниям, а по конечной стоимости товара. Давайте посчитаем. Контейнеры — не абстракция: в них наша будущая бытовая техника, запчасти для ремонта, одежда на весну и лето, детские игрушки и прочее. Доплату в 3000 долларов за каждый контейнер предприниматель не будет платить из своего кармана, а просто заложит в себестоимость, распределив на сотни единиц товара. И то, что сейчас происходит с морскими перевозками, через месяц мы увидим в чеках «Пятерочки» и «Ленты», в прайс-листах интернет-магазинов и на ценниках в строймаркетах.