Камбэк года. Сравниваем будущую «Волгу К50» с Kia Sorento и GAC GS8

Три кроссовера — словно три страницы истории. Вот Kia Sorento калининградской сборки, голос из прекрасного далека. Он выступает сегодня референсным автомобилем, чтобы мы не забывали, что раньше было лучше. Или не было? Против него — звезда параллельного импорта Geely Monjaro, который неожиданно меняет масть, превращаясь в Volga K50 уже в этом году. И, наконец, нувориш GAC GS8, ставший лидером класса больших кроссоверов в прошлом году. Еще пару лет назад россияне почти не слышали о GAC, а теперь марка сыплет новинками и является претендентом на сборку в цехах бывшего завода Hyundai в Питере, то есть, как и псевдо-«Волга», может обрусеть. В этом трио можно разглядеть и прошлое, и настоящее, а может быть, даже будущее авторынка.

Три полноразмерных кроссовера ценой 4–5 млн рублей — есть ли среди них однозначный фаворит? Заочно я ставил на Monjaro, потому что в его основе — разработанная с Volvo платформа CMA, а его популярность лишний раз подчеркивает, что создатели угадали и угодили. Впрочем, и Sorento выглядит крепкий бойцом, ведь он — результат долгой эволюции от рамного внедорожника до популярного универсального кроссовера. А GAC GS8 — темная во всех смыслах лошадка, по поводу которой у меня не было особенных ожиданий. Он, кстати, самый крупный из этих машин и имеет трехрядный салон, при этом дешевле конкурентов, даже трехлетнего Sorento. Заявочка на успех?

В реальности ранжировать их оказалось сложнее, потому что в разных дисциплинах они проявлялись по-разному. Например, GAC GS8 оказался самым тихим: после него и Geely, и Kia акустически «шершавы» и назойливо гудят покрышками. Зато настройки подвески как будто сбалансированнее у Kia, что даже удивительно: южнокорейская марка обычно не блистала на разбитых дорогах, а ее модели страдали от низкой энергоемкости подвесок. Sorento, впрочем, тоже не лидер по этому параметру, к тому же у него небольшой для кроссовера просвет. Зато на типичных асфальтовых дорогах, с ледяными надолбами и колеями, он меньше других машин выводит тебя из равновесия. Есть от него то самое чувство старой школы автопрома, где настройки шасси поважнее размера мультимедийного экрана. У GAC он, кстати, огромен, так, значит, шасси ни к черту? Как раз нет.

Подвеска GAC тяготеет к мягкой части спектра и порождает ощущение большой американской машины, хотя и без экстремальной раскачки. Но фильтрация мелких неровностей при таких настройках могла быть лучше, потому что даже на ровном асфальте GAC не создает эффекта парения над дорогой, а всё время перестукивается с ней через твой желудок. Geely Monjaro тоже довольно подробен и где-то даже жестковат, но в плюс ему ставлю чувство собранности: для агрессивной езды по грунтовкам он подходит лучше других, крепче держит удар, меньше «гуляет». Но если эталонной задачей большого кроссовера считать семейный дальнобой на юга, расслабленная подвеска Kia кажется наиболее уместной: не укачивает, не трясет.

От Monjaro я ждал многого в смысле управляемости: всё-таки он создан при участии европейцев, и пусть сама Volvo к драйверским маркам не относится, но порода ведь должна чувствоваться? Наверное… Да… Может быть… Monjaro едет понятно, но не более того: ни реакции на руль, ни поведение в поворотах не выходят за рамки кроссоверного жанра, и Volkswagen, Mazda или BMW делают настройки кроссоверов более азартными.

GAC, несмотря на размеры, не кажется увальнем, и контроль над ним облегчает хорошая обзорность и видимые габариты. Но если раззадорить его на «змейке» или «лосиной переставке», «американские» настройки начнут проявляться: контролировать высокий автомобиль сложнее, чем приземистых конкурентов. В Geely же при лучших настройках управляемости мешает не лучшая обзорность: правое зеркало «прилипло» к стойке, увеличивая слепую зону.

Kia в этих дисциплинах середнячок. В целом он едет стабильно, но мне не очень нравится фон на руле, словно даже на ровной дороге он находит изъяны. Так человек иногда, забывшись, разговаривает сам с собой. Кстати, мой давний тезис о том, что современные чайнакары весьма похожи на «корейцев», подтвердился практикой: китаизмов в настройках больше не чувствуется, и все трое слишком похожи по управляемости, чтобы дискриминировать кого-то по национальному признаку. Все хорошо держат курс и не отвлекают в поворотах, но ни один из них не зовет на горный серпантин, даже Monjaro.

Оба китайских кроссовера оснащаются 2-литровыми турбомоторами близкой мощности (231 л. с. у GAC и 238 л. с. у Geely) и 8-ступенчатыми автоматами Aisin. Kia тут белая ворона: под капотом 2,2-литровый турбодизель мощностью 199 л. с. в паре с восьмиступенчатым преселективным роботом. На первый взгляд, это делает его аутсайдером по динамике, но нет. Во-первых, дизель здесь довольно оборотистый и негромкий, поэтому на ходу заподозрить мотор на тяжелом топливе сложно. Во-вторых, робот мягко и предсказуемо тасует передачи. И хотя динамика разгона получается заурядной, в районе 9–10 секунд до 100 км/ч, управление им отзывчивей, чем, допустим, у GAC.

GAC ощущается более инертным, что и предсказуемо: для пятиметровой машины 231 л. с. — это средний уровень, без запаса на пошалить. Тут и не пошалишь. Разгон занимается примерно те же 10 секунд, а восьмиступенчатый автомат работает излишне мягко, чем еще анестезирует чувства. Множество ездовых настроек глобально мало что меняют: даже в спортивном режиме он не становится спринтером. Впрочем, именно для вальяжной езды GAC подходит лучше других: чистый флегматик.

Самый проворный из троицы Monjaro: разгон до 100 км/ч занимает в районе 8 секунд, и ощущения это подтверждают. В отличие от сонного GAC, Monjaro разгоняется охотнее и его всегда можно «подопнуть» педалью, сбросив пару передач. При этом и преувеличивать его возможности не стоит: даже его динамика скорее практична, чем весела. И если выбирать машину для обгонов по трассе, то это Monjaro.

Куда интереснее оказалось сравнивать интерьеры, потому что они отличаются не просто дизайном, но идеологией. Лучшая эргономика, на мой вкус, у Geely Monjaro. Мягкое профилированное сиденье хорошо фиксирует седока и позволяет выбрать наиболее драйверскую позу, а еще он пижонит тремя экранами: помимо цифровой панели приборов и водительского тачскрина есть еще пассажирский, прямо как у «Лисянов». Не обошлось и без заморочек: например, чтобы включить режим движения, нужно качнуть селектор автомата дважды. А чего не трижды?

Салон Kia — полная противоположность. Ламповое ощущение усилили цифрами в соответствующем стиле (в форме старых ламп-индикаторов), но и без этого Sorento пышет интерьерным классицизмом. На фоне планшетной стерильности «китайцев» первые минуты хочется просто сидеть и разглядывать его кнопочный винегрет, тыкать пальцем в разные его области, отрабатывать моторику слепых движений. Тут даже цифровая панель приборов косит под обычную, аналоговую — этакий заменитель сахара, идентичный натуральному.

GAC стоит чуть особняком: в него цифровизация проникла сильнее всего, физических кнопок почти нет, зато есть голосовой помощник. Правда, почти бесполезный. Активировать его вроде бы можно фразой «Hi, GAC!», но, как я ни старался, он распознает ее как башкирскую речь. «Хайрлгыз?» — уточняет GAC. «Открой окно, шайтан», — говорю, артикулируя как диктор телевидения. «Откопать мертвых?» — удивляется GAC (про мертвых не вру: не успел сфотографировать, но фраза была примерно такой). А пользоваться сенсорным экраном для настроек климата традиционно неудобно на ходу. Зато у GAC лучше материалы и в целом от салона есть предпремиальное чувство, примерно как у Hongqi HS7.

По грузопассажирским возможностям более крупный GAC в теории должен выиграть в одни ворота, так? И да, и нет. Он действительно самый просторный: места во втором ряду много, и даже третий ряд не безнадежный. При этом задние сиденья очень низкие, как и в Monjaro, и по удобству проигрывают второму ряду Kia. С багажниками тоже не всё так однозначно: GAC не публикует литраж, но по результатам измерений у Kia багажник больше или равен по всем направлениям. Мой знакомый Юрий, владелец Kia Sorento, узнав про тест, написал небольшой отзыв и практичность машины отметил отдельно: «Багажник просто огромен, можно на 20+ см сдвинуть вперед второй ряд кресел, и тогда входит невероятное количество вещей. Спать удобно, всё складывается в ровный пол длиной 190+ см».

Теперь о ценах. Самый доступный из тройки — GAC GS8, прайс-лист которого стартует от 4,2 млн рублей. Базовая версия неплохо оснащена, но если нужны люк в крыше, адаптивный свет, подогрев руля и среднего ряда, ряд помощников водителю и еще некоторые опции, стоимость возрастает до 4,6 млн. Топовая комплектация, как на тесте, с проекционным дисплеем, расширенным набором помощников водителю, дополнительными сервоприводами сидений стоит 4,949 млн рублей.

Стоимость Geely Monjaro сопоставима с ценой топовых версий GAC: 4,55 млн рублей и 4,9 млн рублей. Соотношение опций примерно такое же: в максимальном исполнении есть помощники водителю, адаптивная подвеска, вентиляция пассажирского сиденья и так далее.

Kia Sorento дороже. Представленный на тесте автомобиль 2022 года выпуска продается за 4,5 млн рублей, хотя бензиновые варианты дешевле — около 4 млн. Если же брать новые автомобили после рестайлинга, стоимость составляет 5,5–6 млн рублей. Sorento производят во многих странах, но в Россию в основном везут с родины, из Южной Кореи, либо с завода компании в Казахстане. При покупке такой машины важно детально изучить таможенные документы, потому что ФТС активно дособирает утильсбор с Kia казахстанской сборки. С конца прошлого года ставки «утиля» для подобных машин резко выросли, что делает параллельный импорт почти бессмысленным.

Юрий, владелец Kia Sorento, рассказывает, что в 2020 году покупал его за 2,75 млн рублей в максимальной комплектации — вдвое дешевле, чем сейчас. Машиной он доволен, из проблем называет чувствительность к морозам: была пара незапусков, иногда в холода не складываются при закрывании машины зеркала, слегка уходит антифриз. Но плюсов, по его словам, больше: низкий расход топлива (у Юрия бензиновая машина), хорошая шумоизоляция и настройки подвески, удобное сиденье, хороший свет фар, плюс упомянутая вместительность. А вот 180-сильного мотора для езды по трассе с полной нагрузкой уже маловато.

Но еще печальнее, что Kia Sorento становится отголоском прошлого и скоро, вероятно, забудется. Сегодня разумно покупать такие автомобили разве что из старого пула, то есть бэушными, а параллельный импорт новых Sorento потребует оплаты таких диких таможенных сборов, что даже Kia вряд ли под силу оправдать наценки.

Geely Monjaro в этом смысле перспективнее: он уверенно пророс даже на почве параллельного импорта, а теперь, когда тот закрыт таможенными сборами, готовится к локализации под маркой Volga. Выстрелит ли этот проект, пока непонятно, но отправная точка неплохая: Monjaro не уступает тому же Sorento по совокупным оценкам. Он чуть менее практичен, зато шустр, сбалансирован и лучше других участников теста справляется с грунтовыми дорогами.

Проблемой, скорее всего, будет цена «волгоджаро». Рыночный взлет модели в 2023–2024 годах объяснялся стоимостью в районе 3,5 млн рублей за «параллельные» машины, а сейчас ценник на миллион выше, и локализация вряд ли обрушит его. По крайней мере, не в первые годы. Уже в прошлом году продажи Monjaro упали примерно на четверть, хотя даже так остались на сравнительно высоком для класса уровне.

GAC GS8 в этом тесте выделяется ездовым комфортом (особенно за счет хорошей шумоизоляции) и соотношением практичности к цене. Формат крупного кроссовера с рублеными формами кому-то по душе, кому-то нет, но, если вы тяготеете к американской школе SUV, GAC понравится: в нем проще представить себя за рулем внедорожника. Да и в целом он воспринимается машиной более высокого класса, а основной минус — это, пожалуй, его флегматичность. Хотя и она с какой-то точки зрения вписывается в концепцию кроссовера для вальяжного прожигания если не жизни, то километров.