Он больше не наш? Что стоит за отказом АВТОВАЗа от российских платформ

АВТОВАЗ планирует перевести львиную долю автопарка на французскую тележку CMF-B-LS — эту новость опубликовали СМИ со ссылкой на внутренние документы компании. Речь идёт о переводе на французскую платформу основных бестселлеров АВТОВАЗа, включая Lada Granta и новую «Ниву», а также Largus и XRAY, которые сейчас строятся на устаревшей тележке B0. Если это случится, единственной самобытной разработкой завода останется Lada Vesta, в которой также не обходится без французских цитат. Что такое CMF-B-LS Это модульная платформа, запущенная альянсом Renault-Nissan в 2013 году в качестве ответа на успешный опыт Volkswagen с платформой MQB. Как и немецкий аналог, платформа CMF хорошо «тянулась», что позволило выпустить на ней автомобили от малыша Renault Kwid до крупного седана Renault Talisman. России будет адресована «средняя» версия платформы CMF-B, на которой построены Renault Clio и Captur (не путать с российским Kaptur), а также новый Nissan Juke. Правда, для нас платформу упростят, о чём говорят литеры LS — Low Spec. Вероятно, речь о неком гибриде платформы CMF-B с уже существующими тележками, включая и B0. Платформа CMF современней, чем B0 (Global Access), на которой построено большинство лоукостеров альянса, начиная с Renault Logan. Тележка B0 оказалась крайне успешной, и «логаноподобные» машины захватили целые секторы рынка не только в России, но и в Европе. Однако В0 стремительно устаревает: это проявляется в ограничениях в области эргономики, управляемости, безопасности и оснащённости электронными средствами. Даст ли платформа CMF-B-LS зримые преимущества «Ладам»? Дьявол тут в приставке LS, потому что упрощённая версия может лишиться части достоинств оригинальной платформы. Поскольку сама по себе CMF архитектурно близка к B0, есть версия, что на деле мы увидим некий гибрид двух тележек, который станет очередной эволюцией B0. Может быть, это и правильно — АВТОВАЗу важно не только прибавить в технологиях, но и удержаться в комфортной для завода ценовой нише до миллиона рублей. Какие платформы отправят в утиль В первую очередь Lada Granta. Её идеология восходит к ВАЗ-2108, разработанном совместно с Porsche более 30 лет назад. Пережив множество инкарнаций, восьмёрочная платформа оказалась весьма удачной, и та же Granta уже десять лет делает АВТОВАЗу кассу. Но потенциал развития «грантовской» тележки практически исчерпан, и слухи о её отправке на пенсию ходят давно. Чаще всего обсуждался перевод «Гранты» на платформу B0, что было отчасти бессмысленно ввиду старения самой тележки В0. Грядущая унификация «Гранты» с новыми поколениями «бюджетников» Renault выглядит естественным шагом, который позволит существенно сэкономить как на разработке, так на производстве. Платформу B0 прочили и для новой «Нивы», но раз альянс затеял глобальный переход на CMF-B-LS, вполне логичной выглядит адаптация платформы для новой «Нивы». От концепции полноценного внедорожника, судя по всему, отказались, тем более в начале этого года АВТОВАЗ получил полный контроль над заводом, где делали модель Chevrolet Niva (теперь — Lada Niva). Это позволяет сохранить в шоу-румах внедорожник Lada для консервативной аудитории, предложив остальным «кроссовер повышенных возможностей». АВТОВАЗ больше не наш? Франко-японский альянс Renault-Nissan получил контроль над АВТОВАЗом ещё в 2014 году, постепенно увеличивая долю и всё больше интегрируя завод в глобальную систему производства. В Тольятти, например, выпускается несколько моделей Renault (Logan, Sandero), а нынешний генеральный директор Ив Каракатзанис — воспитанник «альянса». Отказ от двух знаковых для АВТОВАЗа платформ в пользу глобальных — ещё один шаг в этом направлении. Могло ли быть по-другому? В теории, могло, например, одно время в СМИ циркулировала версия о том, что удачная платформа Lada Vesta станет основой для Logan нового поколения, но сейчас уже точно известно, что Dacia Logan III построена на той самой платформе CMF-B-LS, что прочат АВТОВАЗу. Вероятно, сократится и инженерный потенциал АВТОВАЗа, который из автора новых платформ превращается, скорее, в их юзера. В этой области есть позитивные примеры, скажем, Renault Kaptur и Arkana сделаны по инициативе и силами российского офиса альянса (правда, в Москве, а не Тольятти). В любом случае речь идёт об адаптации уже существующих решений под российский рынок, а не создании чего-то радикально нового. Например, Kaptur — это помесь дизайна европейской модели Captur и платформы В0 в версии для Renault Duster. Впрочем, это не столько проблема АВТОВАЗа, сколько общемировой тренд на сокращение видового разнообразия и всеобщую унификацию. К тому же, если оставить ностальгический патриотизм, сотрудничество с Renault-Nissan пошло АВТОВАЗу на пользу, и сегодня он в большей степени напоминает современный автозавод, чем 10 лет назад. Но если выделять главный прорыв АВТОВАЗа с 2014 года, мы бы назвали выход новой Lada Vesta, а это всё же больше российская разработка (пусть и с заимствованиями). Но, похоже, этот подход не прижился, и АВТОВАЗ всё активнее превращается в российский филиал концерна Renault-Nissan со всеми плюсами и минусами этого подхода. Кстати, своим успехом Lada Vesta во многом обязана бывшему президенту АВТОВАЗа, шведу Бу Андрессону, который не имел отношения к альянсу Renault-Nissan. АВТОВАЗ активно переходит на импортные технологии, например, в прошлом году вместо проблемного робота Lada Vesta получила японский вариатор (тоже небезупречный). А вот парадоксальное сравнение Lada Vesta с Toyota Camry: владелец ездит на них поочерёдно и считает, что «Лада» отнюдь неплоха.