Вот так «Фокус»! Вас задушит ностальгия от автомобильных прайсов двадцатилетней давности

За последние 20 лет средняя стоимость автомобиля в России выросла в десять раз, а машин дешевле $10 000 на рынке не осталось, хотя в 2004 году на них приходилось 3/4 спроса. К такому выводу пришли аналитики агентства «Автостат», которые опубликовали любопытную статистику изменения автомобильных цен. Кстати, наиболее доступными машины для россиян стали в 2013 году, когда для покупки новой иномарки требовалось 30 зарплат. Сейчас, даже с учетом роста доходов, 44 зарплаты.

В 2004 году российский автопром выпускал сразу несколько дешевых моделей, начиная от вазовской «классики» со средней ценой 137 тысяч рублей ($4750) и переднеприводного семейства Samara за 208 тысяч ($7225). Пришедшая им на смену Lada Granta к нашим дням стоит в среднем 1,09 млн ($11 900). Правда, в таких расчетах нужно учитывать и долларовую инфляцию, которая за этот период составила около 70% (источник), и в этом смысле стоимость самой дешевой переднеприводной «Лады» выросла как раз в этих пределах. Но если брать самую доступную «Ладу» класса В, то ее валютная цена подскочила в 2,5 раза (на 150%).

В 2004 году рынок предлагал и более доступные машины, например, всего 94 тысячи рублей стоила «Ока» ($3275). Правда, она не удовлетворяет современным стандартам экологичности и безопасности, и если привести «Оку» к актуальным нормативам (оснастить подушками безопасности, АБС, впрыском топлива, нейтрализатором), стоимость ощутимо вырастет.

Интересно, что к бюджетному сегменту в 2004 году можно было отнести и «Волгу», которая стоила в среднем 246 тысяч рублей ($8550), примерно как ВАЗ-2110, тогдашний флагман АВТОВАЗа. Для сравнения, занявшая эту нишу Lada Vesta стоит сейчас в среднем 1,76 млн ($19 100). Разрыв между «Грантой» и «Вестой» скоро заполнит Lada Iskra, но в любом случае она будет дороже иномарок, предлагавшихся в 2004 году.

Кстати, единственной легковой массовой моделью, сохранившейся с тех времен, является Lada/Chevrolet Niva Travel, и ее рублевая цена выросла в четыре с лишним раза — с 328 тысяч до 1,43 млн (с $11 400 до $15 540). Как ни странно, с учетом долларовой инфляции и некоторых улучшений «Нивы», формально ее стоимость даже снизилась (видимо, сказывается возраст).

Но главной проблемой для российского авторынка стала потеря доступных иномарок. Хитом 2004 года был Ford Focus: американская компания в начале нулевых запустила во Всеволожске завод полного цикла, который стал ролевой моделью для российского автопрома. Цена «Фокуса» начиналась от $12 тысяч, средняя составляла $14 470. Модель предложили в невероятном количестве вариаций: трех- и пятидверный хетч, седан, универсал, кабриолет (его импортировали). Было несколько моторов объемом 1,6 литра, 1,8 и 2,0 литра, дизель, спортивная версия ST, а комплектации формировались почти свободно.

Сейчас иномарки радикально дороже: так, самая популярная модель Haval Jolion стоит в среднем 2,44 млн или $26 520. Чуть дешевле компактный Chery Tiggo 4 ($25 650), а вообще доступной иномаркой является Changan Alsvin ($19 782). В 2004 году за стоимость этого «Чангана» можно было купить Toyota Corolla ($19 350), которая заслужила репутацию надежной и долговечной модели (ее импортировали тогда из Японии или Турции). А еще дешевле, $17 520, стоил Mitsubishi Lancer японской сборки.

Помимо авторитетных иномарок, рынок предлагал и альтернативы попроще, например, Daewoo Matiz стоил всего $8500, Daewoo Nexia — $9650, Hyundai Accent — $11 840, Hyundai Getz — $12 790.

Даже если добавить в уравнение валютную инфляцию, Lancer бы сегодня стоил около $30 тысяч, и близкие деньги просят сейчас, например, за Omoda C5, Chery Tiggo 7 Pro, Geely Coolray. То есть как минимум произошло замещение надежных и предсказуемых иномарок на китайские автомобили, о реальной надежности которых мы почти ничего не знаем.

Средняя рублевая стоимость автомобиля за эти годы выросла в 10 раз, с 305 тысяч до 3,12 млн рублей. Валютная изменилась не так резко, втрое — с $10 500 до $33 800. В любом случае это ощутимо выше долларовой инфляции. И если в 2004 году 74% рынка занимали модели дешевле $10 тысяч, то сейчас 72% приходится на сегмент дороже $20 тысяч.

Впрочем, это счастье обманчиво. Во-первых, в России опустел бюджетный сегмент: кроме устаревшей «Гранты» и еще более старых «Нив», выбирать тут особенно не из чего, а понятие «доступная иномарка» перестало существовать как вид (и очередное повышение утильсборов с 2026 года усугубит этот разрыв). Во-вторых, относительно стабильный спрос до конца 2024 года обеспечивали автокредиты, и некоторые китайские марки продавали таким образом 75–80% машин. Повышение ключевой ставки привело к падению спроса и накоплению полумиллионных «стоков».

Относительно средних зарплат машины в любом случае подорожали. Лучшим годом для покупки был 2013, когда средневзвешенная цена машины составляла 907 тысяч рублей и составляла 30 средних зарплат. По данным Росстата, за прошедшие 12 лет этот показатель вырос с 30 тысяч рублей в месяц до 88 тысяч, и тем не менее сейчас для покупки машины в среднем нужно копить 44 месяца (три с половиной года).

В хорошие времена считалось, что машина не должна стоить более 6–12 зарплат, и даже если взять максимальную планку, среднему россиянину сейчас хватает разве что на Lada Granta в самой простой версии.

Если учитывать среднюю цену «Лад», то в 2013 году россиянину нужно было откладывать всю зарплату 13 месяцев, сейчас — 16 месяцев.

А еще любопытно, что если взять список самых дешевых иномарок, в нем нет ни одной популярной модели: Changan Alsvin, BAIC U5 Plus, SWM G05/G01, Kaiyi E5, BAIC X7. Если в прежние времена доступные иномарки часто попадали в топы продаж, то сейчас крайне высокие таможенные сборы больше всего бьют именно по лоукост-сегменту. И получается, что китайская машина стоимостью на родине $8–10 тысяч при пересечении границы дорожает в два и более раза, из-за чего соотношение цены-качества оказывается невыгодным даже с учетом формальной дешевизны модели. В итоге россияне предпочитают доплатить за кроссоверы известных марок, типа Haval Jolion тульской сборки или привычный Chery Tiggo 4.

Китайские марки любят диковатый маркетинг и безудержное клонирование брендов. Продажи автомобилей в апреле на треть хуже прошлогодних. Дилеры некоторых китайских марок стали закрываться.